Fragilisé, le transport routier régional résiste difficilement à la crise

Après deux années post covid très positives, l'année 2023 s'avère beaucoup plus compliquée pour les acteurs du secteur. «On est loin de l'euphorie des deux dernières années. On assiste à un tassement de l'activité mais il n'y a pas non plus de catastrophisme» introduit Olivier Arrigault, secrétaire général de la FNTR dans le Nord.

Le ralentissement général de la filière entraîne une baisse des chiffres d'affaires et des difficultés croissantes de trésorerie. Un chiffre attire particulièrement l'attention : 58 défaillances d'entreprises ont été constatées au mois d'août dernier par la Fédération – selon un rapport de la Banque de France – contre 43 en 2022 et seulement 20 en août 2021. «On assiste à une accélération du nombre de défaillances et la tendance ne devrait pas s'inverser» poursuit l'intéressé.

Face à l'inflation, les entreprises sont directement impactées. «Le consommateur a changé, son budget a changé, tout a changé même le e-commerce a chuté puisque les gens privilégient aujourd'hui les loisirs et les voyages» regrettent les chefs d'entreprises de transport présents à l'occasion de l'assemblée générale de la FNTR qui s'est tenue début octobre à Croix.

97% de la flotte encore au diesel

Aujourd'hui, la transition énergétique de la filière est au centre de tous les débats. La flotte de transports à l'échelle nationale est composée actuellement de 97% de véhicules diesel contre seulement 3% de véhicules ayant fait l'objet d'une conversion vers une motorisation alternative. «La marge est encore énorme» résume le porte-parole de la FNTR.

Certains dirigeants n'ont pas attendu 2023 pour franchir le cap. C'est le cas de Jean-Luc Dejode, dirigeant chez Load Transports, qui a renouvelé 25% de sa flotte depuis 6 ans : «On partait vers l'inconnu, ça a été un surcoût à l'achat mais il fallait prendre le virage». De son côté, Arnaud Stock, directeur de Stock Logistic se montre inquiet : «Nous sommes obligés de décarboner le métier mais encore faut-il qu'on en ait les capacités. Tant que les constructeurs feront des véhicules gazole, on achètera du gazole sauf si l'électrique est économiquement accessible et l'autonomie des véhicules suffisante». Actuellement, un véhicule électrique coûte jusqu'à 5 fois plus cher qu'un véhicule classique et avec une autonomie moindre.

Outre l'électrique, d'autres alternatives existent à savoir les bio-carburants comme le B100 à partir d'huile de colza, le XTL-HVO à base d'huile de friture, le gaz naturel véhicule (GNV) ou encore l'hydrogène. «La décarbonation ne doit pas passer que par l'électrique» partagent les dirigeants. Si l'Union Européenne s'engage à atteindre une neutralité carbone à horizon 2050 dans la mobilité, les chefs d'entreprises du secteur se montrent réticents : «cela signifie qu'il manque 600 000 véhicules électriques en Europe, en 17 ans, c'est juste impossible». Sans oublier le manque crucial de bornes sur le territoire national. «On est prêts, mais nous faisons avec nos moyens, nous ne sommes pas ingénieurs» glissent-ils.

Pénurie générale de main d'œuvre

Le manque d'attractivité de la filière explique également les difficultés rencontrées par les entreprises. Cette année, les revalorisations salariales ont tourné autour de 4%. Un chiffre jugé insuffisant pour les acteurs du transport routier. «On est en recrutement permanent, il y a une vraie pénurie de main d'œuvre. Il manque 10% de collaborateurs en moyenne dans les entreprises» livre Caroline Lambert, à la tête des Transports Lambert à Lompret.

Les anciens conducteurs partent mais ne sont pas remplacés et les jeunes sont de moins en moins intéressés par le métier. De nombreuses entreprises tentent d'attirer les candidats à l'emploi à travers un assouplissement des horaires, un renouvellement de la flotte avec des véhicules innovants ou encore des conditions de travail allégées. La filière traverse donc une zone de turbulence mais les dirigeants ne se montrent pas abattus.